Das Referenzfully mit dem patentierten Federungssystem.
Testsieger in zahlreichen Tests und ein Bike mit einem nahezu beispiellos breiten Einsatzbereich.
Der Natur abgeschaut: Statt hü und hott in Entwicklung und Design mit immer „neuen“ Hau-Ruck-Modellen profitiert das Liteville 301 vom Prinzip der kontinuierlichen, unermüdlichen Evolution.
Ihr Nutzen: Mit 2240 Gramm Rahmengewicht (Größe M) ist das Liteville 301 Mk 5 fast 300 Gramm leichter als die erste Rahmenversion (Mk 1) – und auch die war schon vielfacher Testsieger.
Mit hervorragender Steifigkeit und erwachsener, patentierter Viergelenk-Kinematik konkurriert das Liteville 301 nun sogar mit reinen „Leichtbaukompromissen“.
Diamantrahmendesign in oversized Bauweise mit 4-Gelenk-Hinterbau, bis zu 5-fach konifizierte Rohre.
XS, S, M, L, XL, XXL
Custom made Aluminium 7005 mit spezieller Wärmebehandlung.
Verdichtete und festigkeitserhöhende Shotpeen Oberfläche. Eloxiert mit Laserlogo.
Raceblack und Titansilver anodisiert oder auf Wunsch in ca. 160 RAL Tönen und ca. 650 Farbvarianten.
Zwei Dämpfer stehen zur Wahl:
Der Rahmenfederweg beträgt 130 mm und harmoniert hervorragend mit Gabeln von 100 – 160 mm Federweg.
1.5″ Oversized Steuerrohr für 1 1/8″ True Integration Steuersatz.
Der Umlenkhebel ist seitlich am Oberrohr drehbar gelagert und schwingt nach oben weg. Die vom Hinterbau übertragene Kraft wird über die Wippe umgelenkt und wirkt der Kraft, die der Fahrer über die Sattelstütze auf
Sitz- und Oberrohr einbringt, entgegen. Diese ideale Krafteinleitung spart Gewicht und schont den Rahmen.
Auf den ersten Blick unterscheidet sich der Rahmen des Liteville 301 kaum von einem herkömmlichen gefederten MTB-Rahmen, an dem sich das Federbein parallel unter dem Oberrohr befindet. Der Hauptunterschied besteht jedoch darin, dass das Federbein nicht wie üblich an der vorderen Seite am Rahmen befestigt ist, sondern an der hinteren Seite, an der Verbindung Oberrohr/Sitzrohr.
Die Entscheidung, die Federbeinbefestigung ”umzudrehen“, hat wichtige Gründe und ist keinesfalls ein Design-Gag oder aus der Idee heraus, ”etwas anderes als die anderen“ zu bauen, entstanden.
Ziel war es unter anderem, einen ”echten Mehrgelenker“ zu konstruieren, der über eine ”gesunde“ Grundkonstruktion verfügt. Das heißt, alle auftretenden Kräfte sollen möglichst Rahmen- und Federbein-schonend in den Rahmen eingeleitet werden.
Ein entscheidender Vorteil der umgekehrten Federbeinanlenkung ist, dass die Kräfte, welche über das Hinterbausystem und das Federbein in den Hauptrahmen geleitet werden, in die enorm stabile Verbindung zwischen Oberrohr und Sitzrohr eingeleitet werden. Zusätzlich wirkt die eingeleitete Kraft gegen die vom Fahrer über das Sitzrohr in den Rahmen eingeleitete Kraft und hebt diese zum Teil wieder auf.
Bei herkömmlichen gefederten MTB-Rahmen, bei denen sich das Federbein parallel unter dem Oberrohr befindet, wirken alle Kräfte in die gleiche Richtung und belasten den Rahmen dadurch deutlich stärker.
Für eine maximale Steifigkeit und Haltbarkeit ist jedes einzelne Rohr des Rahmens mehrfach konifiziert und der gesamte Rahmen konsequent in Oversize-Bauweise ausgeführt. So ist das Steuerrohr beispielsweise nicht wie üblich für 1 1/8“-Gabelschäfte, sondern für das neue 1.5“-Gabelschaftmaß ausgelegt, auch wenn keine 1.5“-Gabeln verbaut werden. Durch den größeren Durchmesser dieses Steuerrohres kann die Wandstärke geringer als bei den üblichen 1 1/8“-Steuerrohren ausfallen, weshalb dieses sogar leichter als die meisten 1 1/8“-Steuerrohre ist. Dadurch kann das 53 mm dicke Unterrohr, ohne hochovalisiert zu werden, mit dem Steuerrohr verbunden werden. Dies garantiert in Verbindung mit dem ebenfalls sehr dicken Oberrohr (44 mm) eine enorme Steifigkeit, die selbst einem Freerider gut zu Gesicht stehen würde. Ebenso sind die Sitz- und Kettenstreben links und rechts unterschiedlich konifiziert und der jeweiligen Belastung (Kettenzug, Bremseinflüsse) angepasst. Eine besondere Herausforderung war auch der Tretlagerbereich, da hier auf kleinstem Raum Tretlager, Schwingenlager, Umwerfer und Hinterreifen zusammentreffen. Besonders wichtig war uns hier eine bestmögliche Platzausnutzung zwischen den Tretkurbeln, um eine möglichst hohe Steifigkeit bei größtmöglicher Reifenfreiheit zu erreichen.
Eines der wichtigsten Entwicklungsziele war es, das von allen Bikern so gefürchtete ”Wippen“ zu verhindern. Denn zu der Zeit, als wir dieses Projekt begannen, gab es noch keine ”Anti-Wipp-Dämpfer“.
Und heute, nach der ”Erfindung“ der viel gelobten ”Anti-Wipp-Dämpfer“ behaupten wir: Es ist möglich, Fahrwerke zu konstruieren, die auch ohne Systeme wie SPV, ProPedal und Co. extrem antriebsneutral sind und dennoch (oder besser gesagt, gerade deshalb) sehr sensibel auch kleinste Unebenheiten absorbieren.
Um ein solches Fahrwerk zu konstruieren, mussten wir uns zuallererst mit den Ursachen des Wippens beschäftigen. Zum einen wird das Wippen durch die Masse des Fahrers, z.B. im Wiegetritt, verursacht.
Hiergegen hilft nur ein möglichst ”runder Tritt“, den man hat oder nicht hat, bzw. trainieren kann. Zum anderen, und das ist der gravierendere Faktor, kommt das Wippen von dem Kettenzug, den der Fahrer in das System einbringt.
Durch die optimale Positionierung der 4 Gelenke des Hinterbaus – besonders wichtig ist hier die Position des Umlenkhebels – kann die vom Fahrer über den Kettenzug in das System eingebrachte Kraft vollkommen von der Hinterbaufunktion entkoppelt werden. Das heißt, auch bei starkem Antritt kommt der Hinterbau nicht zum Wippen, egal welcher Gang eingelegt ist.
Deshalb ist es nicht erforderlich, sogenannte ”Anti-Wipp-Dämpfer“ zu verwenden. Im Gegenteil. Wir mussten feststellen, dass die meisten aktuellen Federbeine durch eine gewollte Überdämpfung mit unserem Rahmen schlechter harmonieren als ein ”billiges“ Standard-Federbein.
Zur oben erwähnten Antriebsneutralität muss noch gesagt werden, dass sich diese möglichst über den gesamten Federweg erstrecken sollte. Sodass es dem Fahrer auch bei weit einfederndem Hinterbausystem, z.B. beim Überfahren von hohen Wurzeln, noch möglich ist zu pedalieren und einen runden Tritt beizubehalten. Dafür sorgt beim Liteville 301 ein im Verhältnis zum Federweg relativ langer Umlenkhebel, der seine Winkelstellung beim Einfedern nicht zu sehr ändert.
Bis Produktiondatum 2006 beträgt der Federweg 115 mm.
Durch minimale Änderungen der Drehpunkte und durch geänderte Umlenkhebel ab Produktionsdatum 2007 beträgt der Federweg nun 130 mm.
Zuständig für den Pedalrückschlag/Pedalvorschlag sind wiederum die Anordnung der 4 Gelenke des Hinterbaus und die daraus resultierende Kettenlängung beim Einfedern. Auch hier ist es wichtig, dass auf keinem der Kettenblätter, bzw. der zu schaltenden Gänge, Pedalrückschlag/Pedalvorschlag auftritt. Durch die ausgeklügelte Positionierung der Drehpunkte unseres Hinterbausystems haben wir extrem wenig Kettenlängung und deshalb absolut keinen Pedalrückschlag/Pedalvorschlag.
Für alle Lagerstellen kommen nur die für die jeweilige Belastung optimierten Lager mit speziellem Lageraufbau zum Einsatz.
Sowohl das XC-Racing Kit (Nachrüstung) als auch die neueste Serienlagerung des Liteville 301 besteht nicht aus „Gleitlagern“ im Plural. Das wäre gerade an allen stark seitbelasteten Lagern, sowie allen Lagerstellen ohne ausreichendem Platz für einen konsequenten Dichtungsaufbau, in Sachen Ansprechen und Langlebigkeit ein Rückschritt.
Das LV 301 Lagerungsrezept ist etwas feiner:
6-fache Kugellagerung (Edelstahl, doppelt gedichtet) kombiniert mit einem hermetisch gekapseltem (X-Ring) Spezialgleitlager im Oberrohr.
Dieses luftdichte Lager wird nur an genau dieser Stelle über die patentierte neue 130 mm Liteville Dämpferanlenkung so ideal beaufschlagt, dass sich ein deutlich verbessertes Federungs- und Dämpfungsverhalten zeigt. An allen anderen LV 301 Lagerstellen sind wiederum die eingesetzten Wälzlager in der Summe ihrer Eigenschaften deutlich überlegen.
Für eine perfekte Funktion ist das Schaltauge fest mit dem Ausfallende verbunden. Dadurch erreichen wir eine wesentlich bessere Schaltpräzision als mit den üblichen wechselbaren, ”butterweichen“ Ausfallenden, die schon bei der leichtesten Berührung verbiegen. Im Laufe unserer mehrjährigen Entwicklung haben wir noch nicht ein Schaltauge verbogen. Sollte dies jedoch einmal vorkommen und nicht wieder ausgerichtet werden können, tauschen wir die Sitzstreben zum Selbstkostenpreis gegen neue.
Bei der Verwendung von 11/8″ Gabelschäften (das ist die Regel) im Liteville 301 muss ein 11/8″ True Integration Steuersatz verwendet werden. Wir empfehlen die Verwendung des integrierten Syntace SuperSpin-Steuersatzes der mit doppelt gedichteten, rostfreien Schrägkugellagern ausgestattet ist. Als Ersatzlager können (wenn gewünscht) alle herkömmlichen, für integrierte Steuersätze tauglichen Lager verwendet werden. Im Gegensatz zu ”normalen“ integrierten Steuersätzen sind die Schrägkugellager beim Syntace SuperSpin in die Steuersatzschalen eingepresst.
Eine wichtige (und schwierige) Aufgabe war die perfekte Verlegung der Schaltzüge und Bremsleitungen. Aus Erfahrung wissen wir, wie wichtig eine schmutzgeschützte Zugverlegung mit möglichst wenigen und geringen Radien ist. Besonders im Schlechtwettereinsatz werden die Bedienkräfte von vielen Bikes bereits nach wenigen Kilometern wesentlich höher, bzw. ist eine zuverlässige Schaltfunktion nicht mehr gegeben. Deshalb haben wir eine unkonventionelle, durchgängige Zugverlegung* entlang des Unterrohrs zu den Kettenstreben gewählt, die auch im täglichen Schlechtwetter-Einsatz eine dauerhaft fehlerfreie Funktion garantiert.
Es gibt auf der Welt keine Schaltzugführung, die weniger Winkelgrade im Schaltzug verursacht als die des Liteville 301. Es ist eben nicht der Biegeradius ausschlaggebend (solange der Zug nicht „geknickt“ wird).
Sondern: Die Addition aller Winkelgrade eines Bowdenzugs definieren sowohl seine Leichtgängigkeit als auch die durchschnittliche Lebensdauer.
Beim Liteville 301 finden Sie keine abriss- oder quetschgefährdeten Züge auf der Unterseite des Unterrohrs oder des Tretlagers.
Die richtige Rahmengröße hat wesentlichen Einfluss darauf, wie sich ein Bike fährt. Ein entscheidender Punkt beim Liteville Rahmendesign ist die Einteilung in Rahmenlängen. Bei anderen Rahmenherstellern sind die Rahmen in Rahmenhöhen gestaffelt. Aufgrund der üblichen Rahmenkonstruktionen mit meist geringen Rohrdurchmessern (einschl. der Sattelstütze) war eine Einteilung in Rahmenlängen bisher aber auch nicht möglich.
Am wichtigsten sind die Kontaktpunkte des Fahrers zum Bike – also die Position von Händen, Füßen und Gesäß. Alles dazwischen dient lediglich der Verbindung einzelner Bauteile wie Gabel, Sattel, Lenker, usw..
Deshalb haben wir uns für ein konsequentes Oversized-Rahmendesign entschlossen, wobei alle Rahmenrohre einschließlich der Sattelstütze enorm große Rohrdurchmesser aufweisen. Das erlaubt es, in Verbindung mit dem sehr kleinen und steifen Rahmendreieck, die Rahmen nicht wie üblich in Rahmenhöhen, sondern in Rahmenlängen einzuteilen.
Die Oberrohrposition ist bei allen Liteville Rahmenlängen gleich. Dank der 480 mm langen, groß dimensionierten 34,9 mm Sattelstütze, kann der Sattel durch den enormen Sattelstützenauszug immer auf die optimale Sitzhöhe eingestellt werden.
Bei den Rahmenlängen -L-, -XL- und -XXL- ist das Sitzrohr aus optischen und statischen Gründen etwas länger als bei den Rahmenlängen -XS-, -S- und -M-. Durch die gleichbleibende Oberrohrposition bei allen Rahmenlängen ist es z.B. großen Fahrern mit kürzeren Beinen problemlos möglich, einen langen Rahmen zu fahren, der zum langen Oberkörper des Fahrers passt, ohne seine Schrittfreiheit einzuschränken.
Ebenso können Fahrer mit langen Beinen und kurzem Oberkörper einen kurzen Rahmen wählen, der ihrer Oberkörperlänge entspricht, und dennoch durch die lange, groß dimensionierte Sattelstütze die optimale Sitzhöhe erreichen.
Tipp: Vergessen Sie nicht die Kurbellänge anzupassen.
Liteville 301 mit Race-/ Marathonausstattung ca. 11,2 kg
Liteville 301 mit Tour -/ Allmountainausstattung ca.12,3 kg
Liteville 301 mit Enduro-/ Funausstattung ca. 14,2 kg
Liteville 301 Frame
Größe: XS, S, M, L, XL, XXL
Inklusive DT Swiss Dämpfer SSD 212L mit Liteville-Abstimmung, Syntace RockGuard sowie Sattelklemme light.
(nur Rahmen ohne Dämpfer und Steuersatz)
XS ………. 2140 g
S …………. 2190 g
M ……….. 2240 g
L …………. 2290 g
XL ………. 2340 g
XXL ……. 2390 g
Neu: Ab sofort ist serienmäßig der hochwertige Liteville Titanschrauben-Kit verbaut.
Sowohl das XC-Racing Kit (Nachrüstung) als auch die neueste Serienlagerung des Liteville 301 besteht nicht aus „Gleitlagern“ im Plural. Das wäre gerade an allen stark seitbelasteten Lagern, sowie allen Lagerstellen ohne ausreichendem Platz für einen konsequenten Dichtungsaufbau, in Sachen Ansprechen und Langlebigkeit ein Rückschritt.
Das LV 301 Lagerungsrezept ist etwas feiner:
6-fache Kugellagerung (Edelstahl, doppelt gedichtet) kombiniert mit einem hermetisch gekapseltem (X-Ring) Spezialgleitlager im Oberrohr.
Dieses luftdichte Lager wird nur an genau dieser Stelle über die patentierte neue 130 mm Liteville Dämpferanlenkung so ideal beaufschlagt, dass sich ein deutlich verbessertes Federungs- und Dämpfungsverhalten zeigt. An allen anderen LV 301 Lagerstellen sind wiederum die eingesetzten Wälzlager in der Summe ihrer Eigenschaften deutlich überlegen.
Mein Liteville 301 knackst / knarzt beim treten.
Woran liegt es?
Uns sind zwei Hauptverursacher bekannt:
Bei den Liteville 301 Rahmen ab der 2007 Produktion ist der Dämpfer „anders herum“ eingebaut als bei den Liteville 301 Rahmen der Vorjahre.
Warum …?
… weil es bei der „alten“ Einbaurichtung dazu kommen kann, dass die Trinkflasche in ruppigem Gelände den Lockout ungewollt betätigt. Ausserdem ist durch die neue Einbaurichtung mehr Platz um die Trinkflasche zu greifen.
Selbstverständlich kann bei den Modellen bis Ende 2006 der Dämpfer auch „anders herum“ eingebaut werden.
Bitte beachten Sie, dass nicht alle auf dem freien Markt erhältlichen Anbauteile am Liteville 301 Rahmen verbaut werden können, bzw. verbaut werden dürfen!
Ausführliche Informationen hierzu in der Liteville 301 Montageanleitung
Nicht Vergessen: Die richtige Kurbellänge ist abhängig von der Beinlänge.
Ausgehend von der „Normal“-Kurbellänge 175 mm gilt folgende Faustregel:
bei XS und S Rahmen: 5 mm kürzere Tretkurbeln.
bei XL und XXL Rahmen: 5 mm längere Tretkurbeln.
Es können nur (Shimano) E-Type-Umwerfer (Tretlagerbefestigung) montiert werden, da durch den großen 40mm Sattelrohrdurchmesser keine Schellenbefestigung möglich ist. Bitte verwenden Sie die für die Shimano Hollowtech II Kurbeln passenden Umwerfer (LX/XT/XTR). Ältere E-Type Umwerfermodelle ( z.B. f. Oktalink) passen nicht zu den aktuellen Kurbeln. (Andere Kettenlinie!).
Die dem Umwerfer beigelegte Kunststoff-Distanzscheibe darf nicht verwendet werden.
Der Umwerfer muss direkt an den Rahmen geschraubt werden!
Nichts, freuen Sie sich. Die vermeintliche Delle ist absichtlich im Sitzrohr damit der Umwerfer genügend Freiraum für die Schaltbewegung hat.
Der Umwerfer wird von oben angelenkt, d.h. es kann nur ein Top-Pull E-Type-Umwerfer verwendet werden.
Der Liteville 301 Rahmen ist für Shimano „Integral-Kurbeln“ konstruiert.
Es können auch Kurbeln / Tretlager anderer Hersteller verwendet werden. Beachten Sie jedoch, dass nicht alle Fabrikate mit dem Liteville 301 Rahmen kompatibel sind.
Ein BSA-Gewinde, die Gehäusebreite beträgt 73 mm. Bei den aktuellen Hollowtech II-Kurbeln dürfen keine der Zwischenringe verwendet werden.
Keine Einschränkung! Der Liteville 301 Hinterbau ist sogar für 210mm Scheiben frei gegeben!
Der Sattelstützen Durchmesser beträgt 34,9 mm.
Der Durchmesser beträgt 38,0 mm
Neben dem speziell für das Liteville 301 abgestimmte DT-Swiss-Federbein (mit deutlich reduzierter Dämpfung) bieten wir als Sonderedition auch einen modifizierten Fox RP23 Dämpfer an (solange Vorrat reicht). Bei anderen Federbeinen erreichen Sie nicht die volle Performance des Hinterbausystems, da diese „überdämpft“ sind.
Je nach Einsatz empfehlen wir hochwertige Federgabeln von 100 bis max.160 mm. Federgabeln mit weniger als 100 mm empfehlen wir nicht, da diese eine zu geringe Einbauhöhe aufweisen und auch absolut nicht mit der Hinterbau Performance mithalten können.
Das Steuerrohr kann 1.5″-Gabelschäfte aufnehmen, der im Lieferumfang enthaltene Steuersatz ist aber für 1 1/8″-Gabelschäfte ausgelegt.
Soll eine Gabel mit 1.5″ Gabelschaft verwendet werden, muss anstatt dem Serien Steuersatz, eine entsprechender 1.5″ Steuersatz verbaut werden.
Es können keine Cannondale/HeadShok-Gabeln verbaut werden.
Es handelt sich hierbei nicht um eine Aheadkappe. Sie benötigen die Teile zur Demontage des Hauptlagers, wie in der Anleitung beschrieben.
Ja, Sie können einen Flaschenhalter für 0,75-l-Flaschen, bei größeren Rahmen auch 1-l-Flaschen montieren.
Nein, es sind keine Cantisockel am Rahmen angebracht. Ein nachträgliches Aufschweißen ist wegen der geringen Wandstärke nicht möglich.
Bei den drei kleineren Rahmengrössen (XS, S, M) ragt das original ungekürzte Sattelstützenrohr beim völligen Absenken des Sattels bis in die untere (innenliegende) Endkonifizierung des Sitzrohrs.
Diese Endverstärkung hat zwar auch den obligatorischen 34.9mm Innendurchmesser kann aber, da verschweisst, über die gesamte Sitzrohrlänge nicht auf 0.1mm koaxial mit dem obenliegenden „richtungsbestimmenden“ Sattelstützen-Klemmbereich sein: Beim völligen Einschieben einer für diese Rahmenhöhen überlangen z.B. 480mm Sattelstütze zwickt’s dann.
Achtung: Carbonstaub ist lungengängig, bitte nicht einatmen oder in den „Haushaltsstaubsauger“ saugen sondern besser feucht abwischen. Das benutzte Metallsägeblatt ist für weitere Metallschnitte nicht mehr gut, aber problemlos für weitere Schnitte in Carbon zu verwenden.
Ja, hilft. Den Dreck mit einem Lumpen von der Sattelstütze und evtl. aus dem Sitzrohr wischen (dazu einfach einfach Lumpen um Stöckchen wickeln …oder dünne „Malerrolle“ nehmen) und dann mit Silikonöl einsprühen funktioniert prima.
Solange Du darauf achtest dass sich kein Silikon-Spühnebel auf die Bremsscheibe niederschlägt (Windrichtung!).
z.B. hinten schmieren wenn‘s vorne knarzt.
Das vermeintliche Knarzen aus dem Tretlager/Kurbelbereich kommt meist nicht von dort. Also am Besten das Tretlager und die Kurbel in Ruhe lassen, dafür:
